Pico y placa: la medida que se gasta sola

Bogotá llegó a finales de los noventa con un parque automotor creciendo más rápido que su malla vial y sin un sistema de transporte masivo. Las velocidades promedio en los corredores principales caían año tras año y no había ninguna posibilidad realista de construir vías al ritmo al que entraban carros.

La restricción vehicular por número de placa se adoptó en 1998 con un diseño inicial modesto: sacar de circulación una parte de los vehículos particulares durante las horas de mayor congestión, en días asignados por el último dígito de la placa. Es la medida de gestión de demanda más barata que existe. No requiere obra, no requiere tecnología y se aplica con un agente de tránsito y una libreta.

• 1998: año de implantación en Bogotá.
• La medida se extendió después a Medellín, Cali, Bucaramanga y otras ciudades del país.
• Empezó restringiendo solo horas pico y evolucionó en varias ciudades hacia jornadas más amplias.
• 2020: Bogotá introduce un esquema que permite pagar para quedar exento de la restricción.
• El efecto medido sobre velocidad y congestión es alto al inicio y decreciente con el tiempo.

El patrón que aparece en los estudios de este tipo de restricción, en Bogotá y en otras ciudades del continente, es bastante consistente y poco halagador.

En el corto plazo la medida funciona. Sacar un porcentaje de los carros mejora la velocidad de manera inmediata y medible. Ese resultado es real y es la razón por la cual la medida se copió en tantas ciudades.

En el mediano plazo el efecto se erosiona por adaptación. Los hogares con capacidad de compra adquieren un segundo vehículo, con frecuencia usado y más viejo, para cubrir el día restringido. El resultado es que el parque automotor total crece, la edad promedio de la flota aumenta y las emisiones pueden terminar peor que antes. Quien no tiene capacidad de comprar un segundo carro simplemente asume el costo, lo cual convierte una medida ambiental en una medida regresiva.

En el largo plazo, la restricción cambia horarios en vez de reducir viajes. La congestión se aplana hacia los bordes de la franja restringida y aparece un pico nuevo justo cuando la medida termina.

La literatura económica es bastante clara en que el instrumento eficiente para este problema es cobrar por congestión, no prohibir por placa, porque el cobro discrimina por disposición a pagar en cada viaje concreto y no por el azar del último dígito. El esquema bogotano que permite pagar la exención es un reconocimiento parcial de eso.

El pico y placa es un caso útil para el estudio de políticas públicas por una razón distinta a su efecto: muestra lo que pasa cuando una medida se evalúa el primer año y después se mantiene por inercia durante veinticinco.

Hay además un efecto que rara vez se contabiliza. Veinticinco años de restricción enseñaron a los hogares bogotanos que el segundo carro es una inversión racional, y esa lección no se desaprende cuando la medida cambia. Las políticas de gestión de demanda modifican expectativas de largo plazo, y las expectativas sobreviven al decreto que las creó.

Ninguna ciudad colombiana la ha levantado, porque hacerlo tiene un costo político inmediato y visible mientras que sus beneficios son difusos. La medida sobrevive no por su desempeño sino por la asimetría entre el costo de mantenerla y el costo de retirarla.